همانطور که اشاره شد اهداف تعریفشده در برنامه منتشره از سوی وزارت صمت را میتوان تا حد زیادی خوشبینانه و حتی در برخی موارد رویایی دید. در واقع دستیابی به برخی از این اهداف با چالشهایی اساسی مواجه است که رفع بسیاری از آنها نیز نه تنها از اساس در حوزه اختیارات وزارت صمت نیست بلکه حتی به فاکتورهای کلان سیاسی کشور مربوط میشود. به عبارت بهتر، برخی از این چالشها حتی از طریق تغییرات اقتصادی در مقیاسهای بالاتر از وزارت صمت نیز قابلحل نیستند. برای مثال یکی از مسائل و موانع مهم برای دستیابی به این اهداف مربوط به تحریمها یا پذیرش FATF میشود که این وزارتخانه هیچ اختیاری در مورد آنها ندارد، زیرا جزو سیاستهای کلی نظام به حساب میآیند.
چالشهای تثبیت جریان تولید
طبق برنامهای که وزارت صنعت، معدن و تجارت منتشر کرده است، تا پایان سال جاری، صنعت خودروی کشور باید به اهدافی که اساسیترین آنها تثبیت جریان تولید است، دست پیدا کند. به نظر میرسد منظور از عنوانی که برای گام اول برنامههای خودرویی صمت انتخاب شده، افزایش تیراژ و ادامه روند صعودی تولید است. تولید در سال ۱۴۰۱ و نسبت به ۱۴۰۰ رشد حدودا ۴۰درصد را ثبت کرده است. در این سال خودروسازان بالغ بر یکمیلیون و ۳۰۰هزار دستگاه خودرو تولید کردند که رشد قابلتوجهی نسبت به سال ۱۴۰۰ داشت. این البته در حالی است که طبق برنامهریزی وزارت صمت، قرار بود تا انتهای سال ۱۴۰۱ یکمیلیون و ۶۰۰هزار دستگاه خودرو تولید شود. بنابراین گرچه خودروسازان توانستند طی سال گذشته رشد تولید مناسبی را رقم بزنند اما به میزان قابلتوجهی از برنامه اعلامی وزارت صمت عقب ماندند.
اما پس از کشوقوسهایی که پیرامون اعلام قیمتهای جدید به وجود آمد، شرایط تغییر کرد و قیمتهایی کمتر از آنچه خودروسازان انتظار داشتند، اعمال شد. محمد مخبر، معاون اول رئیسجمهور، در نامهای به این شورا تصمیم شورای رقابت مبنی بر افزایش قیمت میانگین ۴۰درصدی خودروها را وتو کرد و خواستار تعدیل قیمتها شد. بنابراین رشد قیمت که در ماههای گذشته ارقامی بین ۳۰ تا ۷۰درصد برای آن از طرف برخی از جمله قطعهسازان معرفی شده بود، تعدیل شده و در نهایت روی رقم ۱۰ تا ۴۲درصد ایستاد تا تحقق وعده شورای رقابت زیر سوال رود.
اما از بین اهداف دیگر مربوط به سال ۱۴۰۲ حذف محصولات قدیمی تقریبا محقق شده و برنامههایی برای حذف دیگر خودروهای قدیمی وجود دارد. تولید محصولات منطبق با استانداردهای ۸۵گانه هدف دیگر تعیین شده است که این موضوع با چالشهایی همراه است. تامین بخشی از قطعاتی که برای تامین این استانداردها باید وارد شوند، با توجه به مشکلات ارزی خودروسازان و تحریمها، با مانع روبهروست و کار سهلی به نظر نمیرسد. هدف دیگر وزارت صمت دستیابی به کیفیت رقابتی است. میتوان ادعا کرد که دستیابی به کیفیت رقابتی بدون حضور در بازارهای رقابتی ممکن نیست. حال با توجه به شرایط تحریمی، حضور در بازارهای جهانی و رقابت با محصولات خودروسازان جهانی امکانپذیر نبوده و نمیتوان چنین توقعی را از خودروسازانی که در بازار انحصاری ایران فعالیت میکنند، داشت.
پلتفرمهای اجارهای
گام دومی که در برنامه وزارت صمت به آن اشاره شده، مربوط به سال ۱۴۰۳ بوده و حول محور طراحی و توسعه بنسازههای بومی متنوع همراه با اصلاحات ساختاری در معماری خودروسازی و قطعهسازی کشور است. بنابراین برنامه وزارت صمت این است که خودروسازان در سال ۱۴۰۳ پلتفرمهای جدیدی را ارائه کنند. مشکل ابتدایی این است که اساسا پلتفرم بومی در کشور وجود ندارد و تقریبا همه پلتفرمهای موجود برگرفته از خودروهای خارجی هستند و بهنوعی میتوان آنها را پلتفرمهای اجارهای نامید. بنابراین توسعهای هم اگر روی پلتفرمهای موجود رخ دهد، قطعا توسعه «پلتفرمهای بومی» نخواهد بود. اما اگر قرار باشد پلتفرم جدیدی ارائه شود، باز هم مشکلات و چالشهایی سخت وجود دارد. برای مثال تولید یک پلتفرم با هزینههای زیادی همراه است، تا حدی که بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا برای تولید محصولات خود از پلتفرمهای مشترک استفاده میکنند. با توجه به مشکلات عمده مالی خودروسازان و زیان انباشتهای که با آن مواجه هستند، نمیتوان این انتظار را داشت که بتوانند از پس هزینههای چنین پروژه عظیمی بربیایند.
از طرف دیگر دانش فنی تولید پلتفرم نیز یکی از مسائلی است که میتواند مورد سوال باشد. این موضوع را با سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا، مطرح کردیم. مدنی اعتقاد دارد دانش فنی تولید پلتفرم داخل کشور وجود دارد و امکانات ساخت آن را از نظر مهندسی داریم، اما حلقههای مفقودهای مانند تولید موتور و گیربکس وجود دارد که در آنها ضعف داریم. وی تاکید دارد که اگر طراحی پلتفرم تنها برای بازار داخلی باشد، هیچ فایدهای به همراه ندارد و نمیتواند وارد کلاس جهانی شود. به اعتقاد مدنی تنها زمانی این اتفاق رخ میدهد که بتوانیم پلتفرمی طراحی کنیم که بشود آن را صادر کرد، اما فعلا زیرساختهای لازم برای آن وجود ندارد. مدیرعامل سابق سایپا تاکید میکند که جهان در حال تجربه موج پنجم انقلاب صنعتی است اما ما در کشور همچنان در مرحلههای دوم و سوم انقلاب صنعتی باقی ماندهایم و با این شرایط نمیتوانیم رقابتپذیر شویم. از نظر مدنی تنها راه برای حل این مشکل، بهبود ارتباطات جهانی است.
رویای بازارهای جهانی
همانطور که اشاره شد آخرین گام از مراحل سهگانهای که در سند وزارت صمت به آن اشاره شده، «رسوخ به بازارهای جهانی» است. اگر برنامه وزارتخانه تحت امر فاطمی امین محقق شود، باید تا پایان سال ۱۴۰۴ «بهرهبرداری از فرصت خارجی و گسترش بازارهای صادراتی مبتنی بر محصولات رقابتی» و «جذب سرمایهگذار خارجی بر مبنای مزیتهای ایجادشده در صنعت خودروی داخلی» به وقوع بپیوندد، اتفاقی که البته بعید است. علت این امر را نه در صنعت خودرو بلکه باید در امور سیاسی کشور جستوجو کرد. موضوع تحریمها اجازه نمیدهد کشورهای اروپایی و آمریکایی برای سرمایهگذاری وارد کشور شوند. روسیه نیز خود تحریم شده و شرایط سخت اقتصادی را تجربه میکند، بنابراین امکان کمک به صنعت خودرو ایران را ندارد. تنها گزینهای که میماند چین است که چون خود با همان سیستمهای مالی جهانی کار میکند، به نظر نمیرسد برای سرمایهگذاری در ایران خود را به خطر بیندازد و درگیر تحریم کند.
از طرف دیگر، مرور تجربه کار با چین نشان میدهد که این کشور چنین رویهای را دنبال نمیکند. طی سالهای گذشته حضور چین در بازار و صنعت خودروی ایران پررنگ شده، اما این حضور از جنس برنامهریزی صمت نبوده و چشمبادامیها مونتاژ را دنبال کردهاند نه انتقال فناوری و تکنولوژی. چینیها بیشتر سعی کردهاند که خودروهای خود را به صورت CKD وارد و در ایران مونتاژ کرده و بفروشند. بنابراین با وجود مشکل تحریمها تحقق این هدف تقریبا ناشدنی به نظر میرسد. علاوه بر این جذب سرمایهگذاری نیازمند پذیرش FATF است که تاکنون عزمی برای پیوستن به آن دیده نمیشود. البته شاید وزارت صمت اخباری در دست داشته باشد که قرار است تحریمها تعلیق و FATF پذیرفته شود و از همین رو چنین اهداف بزرگی را برای سال ۱۴۰۴ در نظر گرفته است.
سعید مدنی در این رابطه به «دنیای اقتصاد» میگوید: اهدف تعیینشده برای سال ۱۴۰۴ بسیار خوشبینانه بوده و تصوراتی است که تنها در یک شرایط عادی میتوانند عملی شوند. به اعتقاد وی یکی از راههای نجات اقتصاد کشور همین موضوع جذب سرمایهگذاری خارجی است اما کشور در شرایطی است که حتی نمیتوان جذب سرمایهگذاری داخلی داشت. وی اعتقاد دارد که در چنین شرایطی و با اضافه کردن فاکتور فساد و رانت و عدم قبول FATF، سرمایهگذار خارجی اعتمادی به صنعت خودروی ایران نخواهد کرد. مدیرعامل سابق سایپا میگوید: تنها راه جذب سرمایهگذاری خارجی، ایجاد رقابت و در نهایت صادرات، بهبود روابط بینالمللی و پذیرش همه کنوانسیونها و پروتکلهای لازم است که بتوان از این طریق بیثباتی موجود برای جذب سرمایهگذاری را رفع کرد. علاوه بر این، باید خصوصیسازی بنگاههای بزرگ نیز جدی گرفته شود. وی تاکید میکند: البته بسیاری از این موارد در اختیار وزارت صمت نیست. او میگوید: حتی در موارد بسیار جزئیتر مانند قیمتگذاری خودرو نیز دهها نهاد دیگر وارد میشوند و شاید وزارت صمت به تنهایی قدرت تصمیمگیری در این ماجرا را نداشته باشد.
